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Você sabe o que quer dizer carnaval? No dialeto milanês carnevale significa “o tempo em que se tira o uso da carne”. A maior festa popular brasileira já acontecia desde a era cristã, na Itália. No início, era uma homenagem à Saturno, com referência também aos deuses Baco e Momo, da mitologia greco-romana. Durante a saturnália, acontecia uma aparente quebra de hierarquia da sociedade, já que escravos, filósofos e tribunos se misturavam em praça pública. No início da era cristã, por determinação da Igreja Católica, a festa, considerada mundana, passou a ser realizada antes da Quaresma. Os italianos, então, adotaram a palavra carnevale, simbolizando o hábito de extravasar os limites durante todo o período de festa.
Fonte: Desafio21

Ninguém sabe ao certo como o Carnaval surgiu, mas historiadores acreditam que sua origem remonta a celebrações ligadas à chegada da primavera na Europa, comemorada com festejos na Grécia e na Roma antigas. No ano 590 d.C., a Igreja Católica incorporou o Carnaval ao seu calendário, convencionando que a Quarta-Feira de Cinzas marca o início da Quaresma que vai até a Páscoa (ressurreição de Jesus Cristo). Por isso a data do Carnaval é móvel: ela é fixada pela data da Páscoa, que ocorre, por sua vez, todo ano, no domingo seguinte à primeira lua cheia depois do dia 21 de março (data do equinócio de primavera no Hemisfério Norte), que pode ser entre os dias 22 de março e 25 de abril. Definida a data do Domingo de Páscoa, é só contar 46 dias para trás e encontrar a Quarta-Feira de Cinzas, que pode ocorrer entre os dias 05 de fevereiro e 10 de março.
Uma dificuldade, apenas, para quem quiser descobrir sozinho o dia do próximo carnaval: como a data da lua cheia usada para o cálculo não é exatamente a real, embora bem aproximada, terá que consultar as tabelas eclesiásticas confeccionadas com base no que foi definido pelo Concílio de Nicéia (325 d.C.)
Fontes: Desafio21 e Desafio21

Possivelmente você já ouviu ao menos falar sobre os três tenores. O italiano Luciano Pavarotti e os espanhóis Plácido Domingo e José Carreras.
É possível mesmo que os tenha assistido pela TV, abrilhantando eventos como a Copa do Mundo de futebol.
O que talvez você não saiba é que Plácido Domingo é madrileno e José Carreras é catalão. E há uma grande rivalidade entre madrilenos e catalães. Plácido e Carreras não fugiram à regra. Em 1984, por questões políticas, tornaram-se inimigos.
Sempre muito requisitados em todo o mundo, ambos faziam constar em seus contratos que só se apresentariam se o desafeto não fosse convidado.
Em 1987, Carreras ganhou um inimigo mais implacável que Plácido Domingo. Foi surpreendido por um terrível diagnóstico de leucemia. Submeteu-se a vários tratamentos, como auto-transplante de medula óssea e trocas de sangue. Por isso, era obrigado a viajar mensalmente aos Estados Unidos.
Claro que sem condições para trabalhar, e com o alto custo das viagens e do tratamento, logo sua razoável fortuna acabou. Sem condições financeiras para prosseguir o tratamento, Carreras tomou conhecimento de uma instituição em Madrid, denominada Fundación Hermosa. Fora criada com a finalidade única de apoiar a recuperação de leucêmicos.
Graças ao apoio dessa fundação, ele venceu a doença. E voltou a cantar. Tornando a receber altos cachês, tratou de se associar à fundação. Foi então que, lendo os estatutos, descobriu que o fundador, maior colaborador e presidente era Plácido Domingo. Mais do que isso. Descobriu que a fundação fora criada, em princípio, para atender a ele, Carreras. E que Plácido se mantinha no anonimato para não o constranger por ter que aceitar auxílio de um inimigo.
Momento extraordinário, e muito comovente aconteceu durante uma apresentação de Plácido, em Madrid. De forma imprevista, Carreras interrompeu o evento e se ajoelhou a seus pés. Pediu-lhe desculpas. Depois, publicamente lhe agradeceu o benefício de seu restabelecimento.
Mais tarde, quando concedia uma entrevista na capital espanhola, uma repórter perguntou a Plácido Domingo por que ele criara a Fundación Hermosa. Afinal, além de beneficiar um inimigo, ele concedera a oportunidade de reviver a um dos poucos artistas que poderiam lhe fazer alguma concorrência. A resposta de Plácido Domingo foi curta e definitiva: “porque uma voz como essa não se podia perder.”
Fazer o bem sem ostentação é grande mérito.
Ainda mais meritório é ocultar a mão que dá. Constitui marca de grande superioridade moral.
Não saber a mão esquerda o que dá a mão direita é uma imagem que caracteriza admiravelmente esse tipo de benefício.
Quando, ao demais, o benefício tem por objetivo maior atender um eventual desafeto, torna-se ainda mais meritório.
A criatura demonstra, com tal atitude, estar acima do comum da humanidade.

Coisas que podemos sintetizar de A Catedral e o Bazar:
1. Todo bom trabalho de software começa colocando o dedo na ferida de um programador.
2. Os programadores bons sabem o que escrever. Os grandes sabem o que reescrever (e reusar).
3. Planeje jogar algo fora; você irá, de qualquer maneira.
4. Se você tem a atitude certa, problemas interessantes irão encontrá-lo.
5. Quando você perde interesse em um programa, sua última obrigação a fazer com ele é entregá-lo a um sucessor competente.
6. Tratar seus usuários como co-desenvolvedores é seu caminho mais fácil para uma melhora do código e depuração eficaz.
7. Libere cedo. Libere freqüentemente. E ouça seus fregueses.
8. Dada uma base grande o suficiente de beta-testers e co-desenvolvedores, praticamente todo problema será caracterizado rapidamente e a solução será óbvia para alguém.
9. Estrutura de dados inteligentes e código burro trabalham muito melhor que ao contrário.
10. Se você tratar seus beta-testers como seu recurso mais valioso, eles irão responder tornando-se seu mais valioso recurso.
11. A melhor coisa depois de ter boas idéias é reconhecer boas idéias dos seus usuários. As vezes a última é melhor.
12. Freqüentemente, as soluções mais impressionantes e inovadoras surgem ao se perceber que o seu conceito do problema estava errado.
13. A perfeição (em projetar) é alcançada não quando não há mais nada a adicionar, mas quando não há nada para jogar fora.
14. Qualquer ferramenta deve ser útil da maneira esperada, mas uma ferramenta verdadeiramente *boa* leva ela própria a usos que você nunca esperou.
15. Quando escrevendo um software gateway de qualquer tipo, faça tudo para perturbar o conjunto de dados o menos possível — e *nunca* jogue fora informação a não ser que o destinatário force você a isto.
16. Quando sua linguagem não está perto de um Turing completo, açúcar sintático pode ser seu amigo.
17. Um sistema de segurança é tão seguro quanto é secreto. Esteja atento a pseudo-segredos.
18. Para resolver um problema interessante, comece achando um problema que é interessante para você.
19. Contanto que o coordenador do desenvolvimento tenha uma mídia pelo menos tão boa quanto a Internet, e saiba como liderar sem coerção, muitas cabeças são inevitalmente melhores que uma.

Em tese, os pangarés não entendem nada de como se deve obter sucesso com software, tanto é que não conseguem manter suas empresas. São uns capitalistas idiotas! O processo de desenvolvimento colaborativo ainda é a melhor maneira de criar soluções úteis em sistemas de informação.

Depois de assistir, por 4 vezes, O Nome da Rosa, pensei que a Rosa a que fala o filme era a meretriz que buscou envolvimento com o aprendiz. Porém, pesquisando a respeito, trata-se de uma frase escrita pelo monge beneditino Bernardo Morliacense no século XII e repetida por Umberto Eco em sua obra. Porém, não é rosa o assunto da frase; o original seria stat Roma pristina nomine, nomina nuda tenemus. Tradução: A Roma Antiga permanece no nome, nada temos além dos nomes.

Hoje as rosas se encontraram!
Se encontraram para juntas formar uma imagem que foi apagada da história.
Apagada da história mas não apagada da memória.
Uma imagem que certamente jamais foi sonhada, jamais havia sido composta.
Uma imagem que somada aos brilhos e à composição das cores não perderá seu efeito.
Com o tempo as rosas se vão: as pétalas murcham, os espinhos secam, o perfume se esvai…
Mas a grande rosa continua na memória, nas lembranças.
O sorriso da minha rosa assim permanecerá, por hora, na minha lembrança…
Stat rosa pristina nomine, nomina nuda tenemus.

O RG-254 saíra de São Paulo às 9h43m da manhã em direção a Belém. Fez escalas em Uberaba, Uberlândia, Goiânia, Brasília, Imperatriz e Marabá antes de seguir a Belém. Às 17h20m, em Marabá, a tripulação realizava os preparativos para a última etapa do vôo enquanto os passageiros embarcavam. Enquanto o co-piloto Zille realizava a inspeção externa da aeronave, o piloto Garcez consultava o plano de vôo e leu o indicativo 0270 correspondente ao rumo magnético da etapa Marabá-Belém. Girou no HSI (instrumento indicador de situação horizontal) o ponteiro até a marcação 270 graus, que lhe pareceu corresponder ao número 0270 indicado no plano. Não se lembrou que, no plano de vôo, o último algarismo à direita correspondia a décimo de grau; 0270 na verdade significava 27,0 graus.

Depois de ajustar a proa, Garcez inseriu no PMS (Performance Management System) a distância para Belém: 187 milhas náuticas (346 km). Assim que o avião decolasse, o PMS iria fornecendo a distância e o tempo que faltava para o destino. Esse aparelho resume-se a contabilizar a performance vertical do vôo e o consumo de combustível. Garcez pretendia executar um vôo direto, voando em cruzeiro no nível 290 (29 mil pés). Seria uma etapa de 48 minutos. Teria como radioauxílios balizadores Belém (de proa), Marabá (de cauda) e Tucuruí (de través). Para facilitar a navegação, nas proximidades de Belém há diversos acidentes geográficos facilmente identificáveis, como a Ilha de Marajó e o estuário do Amazonas. Zille, após a inspeção, em vez de consultar seu próprio plano de vôo, como era de sua obrigação, limitou-se a olhar o HSI do comandante e ajustar o seu a 270 graus também.

Eram 17h35m quando o Varig 254 decolou para seu último vôo. Iniciou uma longa curva de 158 graus para a esquerda, ao invés da pequena curva de 41 graus no mesmo sentido, que deveria fazer para tomar a posição de Belém. Quando a barra móvel do HSI se posicionou sobre a barra fixa que apontava para o rumo 270, o Boeing nivelou automaticamente as asas e seguiu rumo oeste, mantendo-se em ângulo de subida. Do cockpit, era possível ver o Sol escorrendo para o horizonte, bem a frente do nariz (se a proa tivesse correta, o Sol se poria à esquerda do avião). O RG-254 deveria chegar em Belém às 18h23m. No percurso, queimaria 2,4 toneladas de combustível. Haveria uma sobra de quase 3 toneladas, suficientes para irem até o aeroporto alternativo, Macapá, e ainda voarem mais de uma hora.

Pensando em estar perto do objetivo final, o RG-254 teve dificuldades em comunicar com Belém através do VHF e usou um outro avião da Varig, o RG-266, como ponte de comunicação. Belém autorizava a descida, e conforme o RG-254 foi descendo, nada via. Garcez até perguntou se a cidade estava sem energia elétrica. Como Belém não possuía radar, disse a Garcez que ele era o único no tráfego conhecido e que poderia pousar. O avião atingiu o ponto que seria o de destino, o PMS começou a apresentar indicadores negativos de distância

Frustrado, Garcez executou uma curva de 180 graus e tomou o rumo inverso (proa 90 graus). Restava-lhe achar Belém visualmente. Completou a descida para o nível 40 (4 mil pés), do qual seria mais fácil observar detalhes do solo abaixo, aproveitando o resto da luz do dia. Reduziu a velocidade para 200 nós (370 km/h). Mal sabia que estava no meio da floresta amazônica. Garcez tentava se localizar pela Geografia do terreno, talvez com medo de pedir ajuda pelo rádio HF que poderia custar seu emprego. Passou a usar o rio Xingu (pensando ser o Amazonas) como referência, ora acompanhando seu curso, ora cruzando-o na perpendicular. Para piorar as coisas, a noite se fechava sobre a floresta.

Para acalmar a impaciência dos passageiros, Garcez mandou servir mais um lanche, porém alguns já estavam em pânico devido ao atraso de 30 minutos num vôo de 48 minutos. Zille era inexperiente, porém não era imbecil. Verificou novamente as cartas de navegação e viu o erro inicial que cometeram em Marabá. O comandante, ao invés de mostrar-se surpreso, limitou-se a levar o dedo aos lábios pedindo silêncio e apontar ao CVR (gravador de vozes da cabine de comando). De uma coisa Garcez devia ter certeza, mesmo sem saber onde se encontrava: tendo voado pra oeste por tanto tempo, e depois no sentindo sul, jamais conseguiria atingir Belém com o combustível que tinha nos tanques, ainda mais voando a baixa altura. Tantas proas foram tomadas desde a saída de Marabá que era impossível tentar se localizar com exatidão. Estavam perdidos no meio da floresta amazônica.

Ao consultar as cartas, concluiu que Santarém deveria ser o aeroporto mais próximo. Sintonizou o rádio auxílio e fez uma curva de quase 180 graus rumo 350. Tinha pouco mais de uma hora de vôo. Garcez não se manteve muito nesse rumo, fez algumas contas e constatou que não dava pra alcançar Santarém. Não se desesperando, voltou a examinar as cartas e concluiu que Carajás e Marabá seriam os aeroportos mais próximos. Tratou de sintonizar os radiofaróis das duas localidades. Por coincidência, das mais infelizes, os sinais que recebeu foram os de Barra do Garça e de Goiânia, que possuíam, respectivamente as mesmas freqüências que procurava. Ao escutar o bip em código Morse das freqüências, Garcez, por nervosismo, confundiu GOI (de Goiânia) com MRB (de Marabá). Mais uma guinada de quase 180 graus.

As 20h05m, Belém voltou a chamar o 254 pedindo explicações. Às 20h10m, Garcez comunicou que tinha proa 170 de Marabá (na verdade Goiânia) e que recebia marcação de radiofarol de Carajás (na verdade Barra do Garça). Mas ficou perplexo quando Belém avisou que Carajás encontrava-se fora do ar desde 19h30m! O Centro de Belém, já muito nervoso, disse que providenciaria a iluminação da pista de Carajás. Supondo que o combustível não daria pra retornar a Marabá, o comandante decidiu ir para Carajás, mais a Oeste, mas usando a marcação de Marabá e desviando-se um pouco para o sul (o que seria correto se sua sintonia não fosse Goiânia). Decidiu que seu destino final seria “Carajás”. Comunicou aos passageiros que já estavam desesperados e/ou bêbados. Sem que ninguém soubesse às 20h30m foram-se as últimas esperanças, pois naquele instante o 254 passara a 185 km da Base Aérea de Serra do Cachimbo. O Boeing poderia pousar sem problemas, tendo 30 minutos de combustível o que lhe dava um raio de 200 km de alcance. O 254 iria passar por uma dura prova. Não havia instrução no mundo a respeito do procedimento correto para um pouso noturno de um 737, em terra firme, fora de pista, com visual zero! Restava aos pilotos conceber seus próprios parâmetros.

A primeira dúvida era se desceriam com os motores ligados ou desligados. Ligados, teriam força hidráulica nos comandos, faróis acesos e a possibilidade de adiantar um pouco o local do pouso. Desligados, desceriam como um planador de 30 toneladas voando a quase 200 km/h. Sem motor deveriam pousar no ponto em que a descida terminasse, fosse qual fosse. Decidiram manter-se a 8 mil pés até que o combustível esgotasse, evitando o risco de uma explosão na hora do impacto. Como o pouso seria às cegas, melhor seria pousar olhando os instrumentos, concentrando-se em manter o Boeing voando numa velocidade ligeiramente acima do ponto de estol, para que o impacto na floresta fosse o menor possível. Optaram também por manter o trem de pouso recolhido, o que lhes dariam maior sustentação. As rodas não fariam diferença, pois o pouso seria feito na copa das árvores. Decidiram que a velocidade de descida seria de cerca de 150 nós (280 km/h). Ligaram o APU (Auxiliary Power Unit) para que pudessem ter energia após a parada dos motores. Ás vezes, o RG-254 via luzes espaçadas, nada que se assemelhasse a Carajás ou uma cidade de pequeno porte, na verdade eram luzes de algumas fazendas dotadas de gerador. Em Belém, às 19h40m, Garcez reportou que iria descer na floresta. Faltando 15 minutos de combustível, Garcez informou aos passageiros do pouso forçado, mas foi interrompido pelo alarme de redução de potência dentro da cabine.

Quando o combustível chegou a 100 quilos, o motor número 1 parou. Eram 20h57m. Garcez avisou aos passageiros da parada do motor 1 e avisou que o pouso forçado era eminente. Garcez teve que picar um pouco para evitar o estol. Perdeu mil pés na manobra. A outra turbina ainda trabalhou por 2 minutos até parar. Agora ouvia-se o “ushhhhh” do vento. Sem combustível, a APU apagou. As luzes externas se apagaram e os faróis também.

Enquanto desciam em vôo planado, com nariz levantado em 8 ou 9 graus, Garcez e Zille olhavam os instrumentos iluminados pelas luzes de emergência da cabine, sempre de olho no climb (indicador de velocidade vertical) e o altímetro (que pouco adiantava já que não sabia a altura do terreno onde iriam pousar). No início a descida era de 1.200 pés por minuto. Mas, à medida que o ar foi ficando comprimido, baixou para mil pés por minuto. Isso lhes dava um tempo de planeio entre sete a oito minutos. Mesmo com motores desligados, as pás das turbinas continuaram girando em windmill (movidas pela força do vento). Isso gerou pressão suficiente para manter o sistema hidráulico operando pausadamente. Com grande dificuldade Garcez pilotava o avião, já que o sistema hidráulico que move os ailerons, profundores e leme funcionava e deixava de funcionar a toda hora.

Garcez grita “Flaps down”, Zille tenta abaixa-los, mas só consegue eleva-los a posição 2 devido a falta de força hidráulica. Com as baterias descarregadas do painel só existiam 4 instrumentos operando: horizonte artificial, altímetro, climb e velocímetro. Não viam nada fora da cabine… apenas um breu e pontos luminosos no horizonte devido às queimadas…

Seguiu-se o soar estridente da sirene de estol, Zille grita “mil pés!”. Num milésimo de segundo, Garcez processou duas informações: risco de estol e aproximação do solo. Empurrou o manche para frente, buscando sustentação e, quando pode senti-la, trouxe a alavanca para a barriga. Garcez estimara com precisão a altitude da copa das árvores. O avião, que fizera a aproximação final a mais de 250 km/h, graças a última puxada no manche atingiu a copa das árvores a 205 km/h e a uma velocidade de descida de 800 pés por minuto. Eram 21h06m e alguém gritou “bateu o fundo!”

A desaceleração foi tão grande que passageiros sem cinto voaram para frente do avião. Algumas poltronas começaram a se desprender do piso e formaram um bolo de ferro e carne mutilada na parte da frente do Boeing. Os choques não foram maiores porque o fundo do avião servira de amortecedor do impacto, exatamente como Garcez queria. Depois de tocar na copa das árvores, a cerca de 30 metros do chão, o Boeing inseria-se entre as folhagens, rompendo galhos e troncos e mergulhando contra o chão. Duas árvores grossas retiveram as asas, arrancando-as da fuselagem.

Com a velocidade reduzida a 60 km/h, a fuselagem percorreu apenas 30 metros na floresta. O Varig 254 imobilizou-se no chão úmido da floresta, sem asas, tombado para o lado direito. Os trens de pouso, mesmo recolhidos, desprenderam-se do bojo do avião. As turbinas separaram das asas. Quando as asas bateram nas árvores, o piso da aeronave sofreu forte torção, fazendo com que as filas de poltronas saltassem dos trilhos e fossem projetadas para frente. Como se não bastasse o teto falso desabou sobre os passageiros.

Dos 54 ocupantes do Boeing, apenas 10 saíram ilesos ou com ferimentos menores, inclusive Garcez. No total foram 12 vítimas fatais. Alguns sobreviventes acharam uma fazenda por perto e o resgate chegou aos destroços quatro dias depois da queda. Com os dois pilotos vivos e a caixa-preta intacta, o DAC apurou facilmente os dados. Um mês depois do acidente, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes da Aeronáutica, CENIPA, recomendou a Varig usar apenas 3 dígitos no campo de curso magnético de seus planos de vôo, reconhecendo que os 4 algarismos, 0270, foram, tanto quanto a negligência de Garcez, responsáveis pela tragédia do vôo 254.

Marco Aurélio Roncato de Moura (Goiano)
Trechos e interpretações retirados do livro Caixa Preta de Ivan Sant`Anna.

Material retirado do site www.aeronauticasc.eng.br

Há 2 anos e meio estava em Monte Grappa, palco de 3 batalhas da Primeira Guerra Mundial. Hoje, há neste monte, um cemitério militar em homenagem aos soldados mortos nessas batalhas. Foi o local que mais me tocou em minha visita ao país de minhas origens. Fotografei algumas frases que estão em alguns mármores por lá. Ponho-as na íntegra e também traduzidas.

E per la forza di una parola io ricomincio la mia vita. Sono nato per conoscerti, per chiamarti Libertà.

Cessate di uccidere i morti, non gridate più, non gridate se li volete ancora udire, se sperate di non perire.
Hanno l’impercettibile sussurro, non fanno più rumore del crescere dell’erba lieta dove non passa l’uomo.

… la mia sorte sembra ormai decisa. Le ore che forse ancora mi rimangono sono poche. Esortate tutti i miei compagni affinchè mai abbandonino la giusta via. … Lettera di Marco Citton, 19 anni, fucilato il 20 agosto 1944.

E pela força de uma palavra eu recomeço minha vida. Eu nasci para conhecer-te, para chamar-te de Liberdade.

Pare de suicidar os mortos, não grite mais, não grite se deseja ainda ouvir, se espera não perecer. Eles têm o sussuro imperceptível, não fazem mais rumores do crescer prazeiroso da erva onde não passa o homem.

… a minha sorte agora parece determinada. As horas que talvez ainda me restam são poucas. Digam a todos os meus companheiros que nunca abandonem o caminho correto. … Carta do Marco Citton, 19 anos, fuzilado em 20 de agosto de 1944.